La Corrupción mata
Por Juan Ignacio Lanari
Miércoles
22 de Febrero del 2012, el reloj marca las 08:32 de un día normal, como
cualquier otro. Miles de personas se acercan a la Capital provenientes del
conurbano bonaerense. Desde la zona oeste el
medio de transporte por excelencia es el tren, puntualmente la línea Sarmiento
(concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires, del grupo Cirigliano). La
formación n° 3772 que lleva a sus
pasajeros a sus trabajos, sus escuelas, sus facultades, sus obligaciones, se
acerca al andén. Los más de 1200 pasajeros que están distribuidos en los ocho
vagones no esperan ni tienen idea de qué
es lo que está por suceder, muchos ni siquiera se van a dar cuenta, otros van a
vivir los minutos más desesperantes de su vida. En verdad nadie espera lo que
va a pasar-bueno en realidad hay varios
que si lo saben, o que lo preveen, o que hicieron todo lo posible para que
pase-. Lo cierto es que esa formación no dejó a las personas en su trabajo
ni en su facultad ni en su colegio ni con su familia, el tren identificado con
la chapa n° 16 no pudo frenar y se impactó contra los paragolpes del andén n° 2
de la estación Once.
52 fueron las
vidas que se llevó ese tren; 52 personas
que no regresaron ni regresarán a sus casas nunca más. Más de 700 resultaron
heridas, todas ellas víctimas de la desidia, la corrupción y los negociados.
Víctimas de un sistema que pretendió robar
y estafar en silencio, pero que no pudo evitar dejar marcas como ésta,
que va a quedar grabada siempre en la memoria de todos los que no podemos
soportar que la corrupción se robe las vidas del pueblo.
Un
desmantelamiento como el que sufrió el ferrocarril en la República Argentina no
se produce en dos o cinco años, lleva mucho
tiempo, mucho silencio, muchos cómplices, muchos responsables que por acción u
omisión aportaron su granito de arena para desarmar a los trenes.
El primer ferrocarril argentino, inaugurado en
1857, fue curiosamente el Ferrocarril del Oeste (actual Línea Sarmiento), en un
principio era de capitales británicos hasta el año 1948 cuando Juan Domingo
Perón los nacionalizó y creó la empresa
Ferrocarriles Argentinos, que hizó crecer el sistema ferroviario hasta llegar a
los 48 mil km de vías. A partir de 1955,
el Estado argentino, en manos de la autodenominada “Revolución Libertadora”,
decidió reducir la inversión en el sector y, de este modo, empezar el
desmantelamiento de los trenes. Desde
1955 hasta 1990 se siguió la misma política que buscaba desarmar el sistema
ferroviario argentino. Cuando asumió la presidencia Carlos Menem, había 29 mil km de vías en el país (casi 20
mil menos que en 1948).
La
gestión de Carlos Menem tuvo que resolver el destino de los trenes, o invertir
gran cantidad de dinero para mejorarlos o privatizarlos. Fiel a sus ideales y
al contexto internacional de aquel momento, el ex presidente anunció: “Ramal que para, ramal que cierra”,
dejando claro qué camino iba a tomar su gestión.
Por
decisión del Poder Ejecutivo Nacional, la empresa Ferrocarriles Argentinos fue
desarmada y privatizada. En 1995, la Línea Sarmiento que ya había pasado de
tener cuatro mil km de vías a 2900, se
concesionó junto con la línea Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires.
La
justificación que dio el gobierno en ese
entonces fue que Ferrocarriles Argentinos era deficitaria e ineficiente. La
realidad nos muestra que si bien el gasto público se redujo, no se
justifica por la cantidad de millones de
pesos que el Estado destinó desde la privatización para mantener un servicio
prestado por capitales privados. Otra característica no menos importante es el
personal que se redujo a partir de las privatizaciones de 90 mil a 20 mil trabajadores dejando cerca de 70 mil ferroviarios desocupados.
Las
empresas privadas buscaron, desde su intervención en los trenes, aumentar su ganancia reduciendo al máximo los
costos de prestación del servicio. Los
trabajadores sufrieron y sufren la explotación laboral, la tercerización y la
multifuncionalidad. El servicio empeoró con el paso de los años por la
desinversión y la falta de mantenimiento del material rodante.
En
los últimos años la situación no cambió, puntualmente TBA, la operadora de las
Líneas Sarmiento y Mitre, continuó beneficiándose con los subsidios del estado
y lucrando con un servicio que no cumplió con lo pactado en el contrato de
concesión. La empresa del grupo Cirigliano recibió numerosas denuncias por
parte de los usuarios, los trabajadores, la Auditoría General de la Nación y la
Comisión Nacional de Regulación de Transporte. Sin embargo, el Estado prefirió mirar para otro lado y no prestarle
atención a un problema que hace ya muchos años atrás podría haber terminado con
una tragedia como la de Once.
En
2007 la Auditoría General de la Nación presentó un informe que revelaba la
alarmante situación de TBA. En éste se detalla el deterioro del mantenimiento
edilicio de las estaciones, el pésimo estado de los pasos a nivel, la falta de
mantenimiento del material rodante y la ausencia de respuestas por parte de la
empresa.
Cuatro
años más tarde, en 2011, La CNRT informó a Juan Pablo Schiavi (ex secretario de
Transporte) un “pronunciado déficit de mantenimiento”, “fallas preocupantes
desde el punto de vista de la seguridad por gravedad y repetición” y “fallas en la señalización y telecomunicaciones”.
Incluso el informe aconsejaba la
reducción de la velocidad por el mal estado de las vías.
Misteriosamente
el Estado no escuchó, o no quiso escuchar los reclamos y las denuncias. Hay algo que
llama la atención: ¿Qué hizo TBA con los
subsidios que el Estado destinó todos estos años? En total, la empresa
recibió desde 1995 hasta 2012 cerca de 4
mil millones de pesos, que no se
evidencian en las inversiones realizadas en ese período.
Más
de 90 millones de pesos en multas debía TBA al estado en 2012, mientras que en
el contrato de concesión se estableció un tope de 30 millones para no perder el
servicio. Es decir, se pudo haber
intervenido la concesión a la empresa al grupo
Cirigliano por incumplimiento del contrato.
Finalmente
el Estado rescindió el contrato de concesión a la empresa Trenes de Buenos
Aires en mayo del 2012, tres meses después de la tragedia. Parece que fue
necesario que 52 personas perdieran la vida para que el Estado se ocupe, a
medias, de los problemas en el transporte ferroviario de pasajeros.
La
tragedia de Once no fue un accidente, se pudo haber evitado. Hubo un proceso
que se inició en la década del noventa con las privatizaciones que eligió un
beneficio económico en detrimento de la seguridad de los usuarios, hubo
gobiernos cómplices que miraron para
otro lado y prefirieron continuar sus negociados con los grandes grupos
económicos en vez de trabajar en favor del pueblo. Sin ellos esto no hubiera
ocurrido. No fue el destino. Fue la desidia, los negociados y la impunidad los
que ayudaron a que esto ocurra. Sólo faltaba ponerle fecha y lugar, porque lo
que ocurrió el 22 de Febrero del 2012 es un ejemplo de que la corrupción, mata.
